Thị trường nhiên liệu hàng không châu Âu đang bước vào quý cuối năm với nguồn cung thắt chặt, tồn kho tại một trung tâm lưu trữ lớn xuống mức thấp nhất nhiều năm và sự phụ thuộc ngày càng lớn vào các nguồn hàng từ Mỹ, Nigeria, Canada và châu Á. Một số tổ chức phân tích cảnh báo khu vực có thể xuất hiện mức thiếu cân đối đáng kể trong quý IV, nhưng cơ quan quản lý EU hiện chưa xác nhận tình trạng thiếu nhiên liệu trên diện rộng.
Theo Reuters ngày 21/9, hãng tư vấn năng lượng Energy Aspects dự báo châu Âu có thể đối mặt mức thâm hụt nhiên liệu máy bay khoảng 510.000 thùng/ngày trong quý IV/2026. Trong cùng dự báo, Mỹ được cho là có thặng dư khoảng 18.000 thùng/ngày, còn khu vực châu Á – Thái Bình Dương thặng dư khoảng 419.000 thùng/ngày. Đây là dự báo về cân đối cung – cầu của thị trường, không phải thông báo rằng châu Âu chắc chắn thiếu 510.000 thùng nhiên liệu mỗi ngày tại các sân bay.
Khoảng thiếu hụt lý thuyết có thể được bù một phần bằng nhập khẩu bổ sung, rút hàng tồn kho, tăng sản lượng nhà máy lọc dầu hoặc điều chỉnh nhu cầu. Vì vậy, không nên chuyển con số trên thành câu “châu Âu sẽ thiếu 510.000 thùng nhiên liệu máy bay mỗi ngày” như một kết quả đã được xác lập.
Reuters cho biết các biến động từ cuộc chiến liên quan Iran đã làm gián đoạn nguồn cung từ Trung Đông và khiến khoảng một nửa lượng nhiên liệu máy bay mà châu Âu vốn nhập khẩu bị mất khỏi thị trường. Để bù đắp, châu Âu phải tăng nhập khẩu từ những nguồn xa hơn như Mỹ, Nigeria, Canada và gần đây là Hàn Quốc.
Sự phụ thuộc nhập khẩu vốn đã là một đặc điểm của thị trường nhiên liệu hàng không EU. Ủy ban châu Âu cho biết hồi tháng 4 rằng các nhà máy lọc dầu trong EU đáp ứng khoảng 70% nhu cầu nhiên liệu máy bay, phần còn lại phụ thuộc vào nhập khẩu. Điều này khiến nhiên liệu hàng không nhạy cảm hơn trước gián đoạn vận tải biển và nguồn cung quốc tế so với những sản phẩm mà khu vực có khả năng tự cung cấp cao hơn.
Theo dữ liệu Kpler được Reuters dẫn, lượng nhiên liệu máy bay từ Hàn Quốc sang châu Âu trong tháng 9 đạt khoảng 129.000 thùng/ngày, mức cao nhất kể từ tháng 10/2022. Dữ liệu của LSEG cũng cho thấy quy mô tương tự.
Hàn Quốc có điều kiện gia tăng xuất khẩu sau khi sản lượng nhiên liệu máy bay trong tháng 7 đạt gần 13,89 triệu thùng, cao nhất trong bảy năm. Hoạt động chế biến dầu thô của các nhà máy lọc dầu nước này cũng tăng, tạo thêm nguồn hàng có thể chuyển sang thị trường châu Âu khi chênh lệch giá đủ hấp dẫn. Điều này cho thấy thị trường đang tự điều chỉnh thông qua thương mại quốc tế. Vì vậy, mức thâm hụt dự báo không nên được đồng nhất với tình trạng “không còn nhiên liệu để cung cấp”.
Reuters cho biết lượng nhiên liệu máy bay được lưu giữ độc lập tại khu vực Amsterdam – Rotterdam – Antwerp (ARA), một trong những trung tâm lọc dầu và lưu trữ sản phẩm dầu mỏ quan trọng nhất châu Âu, đã giảm xuống mức thấp nhất trong bảy năm trong tuần kết thúc ngày 10/9.
Tồn kho thấp làm giảm “bộ đệm” khi nguồn hàng nhập khẩu bị gián đoạn hoặc nhu cầu tăng bất ngờ. Đây là một trong những lý do Energy Aspects đánh giá thị trường châu Âu tiếp tục dễ tổn thương trong quý cuối năm. Tuy nhiên, số liệu tại ARA cũng không đồng nghĩa toàn bộ dự trữ nhiên liệu hàng không của châu Âu đã xuống thấp nhất bảy năm. ARA là một trung tâm thị trường quan trọng, nhưng không đại diện cho mọi kho dự trữ thương mại và chiến lược tại EU. Một điểm rất quan trọng để tránh giật tít quá mức là đánh giá chính thức mới nhất của EU.
Ngày 8/9, Nhóm Điều phối Dầu mỏ của EU, gồm đại diện Ủy ban châu Âu, các nước thành viên, ngành công nghiệp, Cơ quan Năng lượng Quốc tế và NATO, kết luận rằng chưa có vấn đề về nguồn cung dầu tại EU ở thời điểm đó.
Theo Ủy ban, nhu cầu diesel và nhiên liệu máy bay vẫn được đáp ứng nhờ tăng sản lượng của các nhà máy lọc dầu trong EU và nhập thêm nguồn hàng từ thị trường quốc tế. Dự trữ thương mại và dự trữ khẩn cấp cũng được đánh giá là còn ở mức đủ. Tuy vậy, cơ quan này cảnh báo diễn biến xung đột tại Trung Đông và nhu cầu trong mùa thu – đông có thể tiếp tục làm thị trường thắt chặt trong những tuần và tháng tới.
Từ tháng 5, Ủy ban châu Âu đã triệu tập Nhóm Điều phối Dầu mỏ để chuẩn bị phương án trong trường hợp nguồn cung từ Trung Đông tiếp tục bị gián đoạn. Khi đó, nhiên liệu máy bay được xác định là nhóm sản phẩm đáng lo ngại nhất. Ủy ban cho biết dự trữ dầu khẩn cấp của EU có thể được giải phóng nếu cần, nhưng việc sử dụng dự trữ phải được phối hợp với các biện pháp tiết kiệm nhiên liệu để kéo dài khả năng ứng phó.
Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) cũng đã ban hành hướng dẫn về khả năng sử dụng Jet A – loại nhiên liệu phổ biến tại Bắc Mỹ – tại thị trường vốn chủ yếu sử dụng Jet A-1. Hai loại nhiên liệu có đặc tính kỹ thuật khác nhau, đáng chú ý là nhiệt độ đóng băng tối đa của Jet A cao hơn Jet A-1. Vì vậy, EASA yêu cầu hãng hàng không, sân bay và đơn vị cung ứng nhiên liệu phải đánh giá quy trình vận hành và kiểm soát an toàn trước khi sử dụng thay thế.
Việc EU phải chuẩn bị phương án sử dụng thêm Jet A cho thấy mức độ nghiêm túc của rủi ro nguồn cung, nhưng cũng chứng minh rằng cơ quan quản lý đã có các cơ chế nhằm giảm khả năng một cú sốc thị trường biến thành thiếu nhiên liệu vật lý tại sân bay. Nếu nguồn cung tại một sân bay cụ thể không đủ, hãng hàng không có thể phải điều chỉnh lượng nhiên liệu nạp, thay đổi lịch khai thác hoặc trong trường hợp nghiêm trọng phải hủy chuyến.
Ủy ban châu Âu từ tháng 5 đã ban hành hướng dẫn về cách áp dụng các quy định hiện hành đối với tình huống này, bao gồm quy định về slot sân bay, nghĩa vụ nạp nhiên liệu, các tuyến dịch vụ công và quyền của hành khách. Tuy nhiên, hiện chưa có căn cứ từ dự báo của Energy Aspects để khẳng định rằng quý IV chắc chắn xuất hiện hủy chuyến hàng loạt tại châu Âu. Thị trường còn nhiều cơ chế thích ứng, gồm tăng nhập khẩu, điều chuyển hàng giữa các khu vực, tăng sản lượng lọc dầu và sử dụng tồn kho.
