Một tàu đang đi qua eo biển Hormuz bị một vật thể/phóng vật thể chưa xác định đánh trúng rạng sáng 13/9, theo UK Maritime Trade Operations (UKMTO). Cảnh báo ban đầu cho biết chưa rõ tình trạng thủy thủ, thiệt hại và tác động môi trường; bản cập nhật sau đó xác nhận hỏa hoạn xảy ra trên tàu và thủy thủ đoàn đã được nhà chức trách địa phương sơ tán. Vụ việc xuất hiện chỉ một ngày sau khi Saudi Arabia tạm đóng tuyến dầu Đông–Tây vì các cuộc tấn công UAV. Hai diễn biến đặt đồng thời tuyến vận tải trực tiếp qua Hormuz và một trong những đường vòng dầu mỏ quan trọng nhất của khu vực dưới sức ép, nhưng chưa có cơ sở công khai để quy hai vụ tấn công cho cùng một chủ thể.
UKMTO phát cảnh báo số 134-26 sau khi nhận báo cáo một tàu bị “unknown projectile” – phóng vật thể chưa xác định – đánh trúng trong lúc đi qua eo biển Hormuz. Thời điểm được báo cáo là khoảng 23h00 UTC ngày 12/9, tương đương khoảng 6h sáng 13/9 theo giờ Việt Nam.
Thông tin đầu tiên của UKMTO đúng như mô tả ban đầu: chưa xác định được tình trạng thủy thủ, quy mô thiệt hại và tác động môi trường. Tuy nhiên, Reuters sau đó dẫn bản cập nhật của UKMTO cho biết hỏa hoạn đã bùng phát sau cú đánh và nhà chức trách địa phương đã sơ tán thủy thủ đoàn. Vì vậy, nếu đưa tin tại thời điểm chiều 13/9, cách diễn đạt chính xác hơn là:
“UKMTO cho biết tàu bị phóng vật thể chưa xác định đánh trúng khi đi qua Hormuz; hỏa hoạn xảy ra và thủy thủ đoàn sau đó được sơ tán. Thiệt hại và tác động môi trường chưa được xác định đầy đủ.”
Reuters cho biết đến thời điểm cập nhật chưa có bên nào nhận trách nhiệm đối với vụ đánh trúng con tàu này đều vượt quá chứng cứ công khai hiện nay nếu không có nguồn độc lập mới xác nhận.
UKMTO là cơ chế cảnh báo an ninh hàng hải có liên hệ với Hải quân Anh. Vai trò của cơ quan này là thu thập và phát cảnh báo để tàu thuyền điều chỉnh hành trình, chứ bản thân cảnh báo UKMTO không phải kết luận điều tra hình sự hay phán quyết về trách nhiệm quốc tế.
Trong sáng 13/9, truyền thông nhà nước Iran cũng thông báo một tàu thương mại Iran bị đánh ngoài khơi đảo Qeshm ở miền nam Iran, làm một người chết và ba người bị thương theo thông tin Reuters dẫn lại.
AP dẫn các nguồn Iran với số người bị thương có cập nhật khác nhau và lưu ý rằng chưa rõ báo cáo về tàu Iran có phải chính là sự việc UKMTO đang nói đến hay là một vụ riêng biệt. Đây là một ranh giới báo chí cần giữ.
Hiện cần chờ nhận dạng tàu, vị trí chính xác và xác nhận từ cơ quan hàng hải hoặc chủ tàu. Cách an toàn hơn là: “Cùng sáng, truyền thông Iran đưa tin riêng về một tàu thương mại Iran bị đánh gần Qeshm; chưa có xác nhận công khai rằng đây chính là tàu trong cảnh báo UKMTO.”
Mức độ quan trọng của sự việc không thể đánh giá chỉ bằng thiệt hại trên một con tàu. Trước khi chiến sự hiện tại bắt đầu ngày 28/2/2026, eo Hormuz thường có khoảng 125 tàu thương mại lớn đi qua mỗi ngày, gồm tàu dầu, tàu LNG, tàu hàng rời và container.
Ngày 10/9, dữ liệu Kpler được Reuters dẫn cho thấy chỉ có 7 tàu đi qua eo biển, thấp hơn cả mức trung bình 10 ngày là 15 tàu. So với khoảng 125 tàu/ngày trước chiến tranh: 7/125 = 5,6%. Tức lưu lượng quan sát được ngày đó thấp hơn khoảng 94,4% so với mức thông thường trước chiến sự. Cần lưu ý dữ liệu này không tính những tàu có thể đã tắt hệ thống AIS để tránh bị theo dõi, nên không phải thống kê tuyệt đối mọi chuyến qua eo biển. Dù vậy, mức giảm đủ lớn để cho thấy Hormuz không còn hoạt động như một tuyến hàng hải bình thường.
Trước chiến tranh, eo biển này liên quan đến khoảng 20% nguồn cung dầu thô và LNG hàng ngày của thế giới, theo số liệu Reuters dẫn từ các nguồn theo dõi vận tải. Điều khiến vụ ngày 13/9 trở nên đáng chú ý hơn là sự cố không diễn ra trong khoảng trống. Ngay trước đó, Saudi Arabia đã tạm đóng tuyến đường ống Đông–Tây, dài khoảng 1.200 km, sau các cuộc tấn công bằng UAV.
Tuyến này vận chuyển dầu từ khu vực sản xuất phía đông Saudi Arabia sang bờ Biển Đỏ, nhờ đó dầu có thể xuất khẩu mà không cần đi qua eo Hormuz. Trong sáu tháng chiến sự vừa qua, theo Reuters, tuyến ống đã vận chuyển khoảng: 4–5 triệu thùng/ngày. Con số này tương đương khoảng: 4–5% nguồn cung dầu toàn cầu. Đây là lưu lượng thực tế mà Reuters cho biết tuyến đang vận chuyển, không nên nhầm với công suất thiết kế tối đa của đường ống.
Vì vậy, rủi ro hiện nay mang cấu trúc hai tầng: Hormuz bị hạn chế nghiêm trọng → Saudi Arabia tăng phụ thuộc tuyến Đông–Tây → chính tuyến vòng tránh này lại bị UAV tấn công. Điểm kinh tế quan trọng không phải chỉ một cơ sở dầu bị hỏng, mà là khả năng thay thế tuyến vận tải này bằng tuyến khác ngày càng bị thu hẹp.
Saudi Arabia cho biết UAV nhằm vào tuyến Đông–Tây xuất phát từ lãnh thổ Iraq. Chính quyền Baghdad cũng xác nhận kết quả điều tra cho thấy các UAV xuất phát từ Iraq và sau đó cách chức một chỉ huy quân sự tại tỉnh Maysan.
Nhưng chưa có tổ chức nào công khai nhận trách nhiệm cho cuộc tấn công tuyến ống trong các thông tin Reuters dẫn đến nay. Reuters lưu ý tại Iraq có nhiều lực lượng dân quân thân Iran hoạt động. Về luật quốc tế, đây là khác biệt đặc biệt quan trọng: vũ khí được phóng từ lãnh thổ một nước không tự động đồng nghĩa cuộc tấn công là hành vi của chính Nhà nước đó.
Theo Điều 8 của các Điều khoản về trách nhiệm quốc gia do Ủy ban Luật pháp quốc tế của Liên Hợp Quốc xây dựng, hành vi của một nhóm ngoài nhà nước chỉ được quy cho một quốc gia trong những trường hợp như nhóm đó thực tế hành động theo chỉ thị, dưới sự chỉ đạo hoặc kiểm soát của quốc gia đó. UNCLOS 1982 quy định đối với các eo biển dùng cho hàng hải quốc tế, tàu thuyền và máy bay được hưởng quyền quá cảnh – transit passage.
Điều 38 xác định hoạt động quá cảnh nhằm bảo đảm việc đi lại liên tục, nhanh chóng giữa một vùng biển quốc tế hoặc vùng đặc quyền kinh tế với vùng tương tự ở phía bên kia.
Điều 44 quy định các quốc gia ven eo biển không được cản trở quyền quá cảnh và không được đình chỉ quyền này. Hormuz nằm giữa Iran và Oman.\ Oman đã phê chuẩn UNCLOS năm 1994. Iran ký Công ước năm 1982 nhưng đến nay chưa phê chuẩn. Hồ sơ lưu chiểu của Liên Hợp Quốc vẫn ghi Iran ở trạng thái “Signature”, trong khi Oman đã “Ratification”. Điều này khiến phân tích pháp lý với Iran phức tạp hơn việc chỉ nói “Iran vi phạm điều X của UNCLOS”. Ngoài nghĩa vụ điều ước còn phải xem xét các quy tắc tập quán quốc tế về tự do hàng hải và eo biển quốc tế. Nhưng về nguyên tắc, chiến sự không biến Hormuz thành vùng mà mọi tàu thương mại mặc nhiên mất quyền được bảo vệ. Luật nhân đạo quốc tế đặt ra nguyên tắc phân biệt giữa mục tiêu quân sự và đối tượng dân sự.
ICRC xác định quy tắc tập quán: các bên tham chiến phải luôn phân biệt hai nhóm và chỉ được trực tiếp tấn công mục tiêu quân sự.
Đối với chiến tranh trên biển, ICRC giải thích tàu thương mại và các tàu dân sự về nguyên tắc được bảo vệ trừ khi chúng trở thành mục tiêu quân sự, chẳng hạn tham gia trực tiếp vào hoạt động quân sự, chở quân hoặc hỗ trợ trực tiếp chiến dịch quân sự.
San Remo Manual 1994 – một tài liệu hướng dẫn không có tính chất điều ước ràng buộc nhưng có ảnh hưởng lớn trong việc hệ thống hóa luật chiến tranh trên biển – cũng nêu tàu thương mại của đối phương chỉ có thể bị tấn công nếu đáp ứng định nghĩa mục tiêu quân sự.
Với tàu mang cờ quốc gia trung lập, tiêu chuẩn còn được diễn giải cụ thể hơn: việc tấn công chỉ có thể đặt ra trong những trường hợp như tàu trực tiếp hỗ trợ hoạt động quân sự, tham gia hành vi chiến tranh hoặc đáp ứng các điều kiện đặc biệt khác; việc chỉ hiện diện tại vùng biển xung đột không đủ. Do danh tính và hoạt động cụ thể của con tàu trong vụ 13/9 chưa được công khai đầy đủ, hiện chưa thể kết luận pháp lý cuộc đánh trúng tàu là hợp pháp hay trái luật.
Nếu bằng chứng sau này cho thấy đây là tàu thương mại dân sự không đáp ứng định nghĩa mục tiêu quân sự, một cuộc tấn công có chủ ý vào con tàu có thể vi phạm nguyên tắc phân biệt. Nhưng cũng không nên đi thẳng từ: “tàu thương mại bị đánh trúng” sang: “đã xảy ra tội ác chiến tranh”.
Nếu mục tiêu quân sự hợp pháp tồn tại, bên tấn công vẫn phải tuân thủ các nguyên tắc tỷ lệ và biện pháp phòng ngừa, nhằm hạn chế thiệt hại cho thủy thủ, tàu khác và môi trường biển. ICRC xác định các nguyên tắc đó tiếp tục áp dụng đầy đủ đối với tên lửa, UAV, ngư lôi và các hệ thống tác chiến trên biển. Một đường ống dầu về bản chất là cơ sở hạ tầng kinh tế.
Theo quy tắc IHL, một vật thể dân sự chỉ trở thành mục tiêu quân sự nếu, do bản chất, vị trí, mục đích hoặc cách sử dụng, nó đóng góp hiệu quả cho hoạt động quân sự và việc phá hủy hoặc vô hiệu hóa nó trong hoàn cảnh cụ thể mang lại một lợi thế quân sự xác định.
Nếu một cơ sở năng lượng trực tiếp cung cấp nhiên liệu thiết yếu cho hoạt động quân sự, bài toán pháp lý có thể khác. Nhưng ngay cả khi đủ điều kiện là mục tiêu quân sự, bên tấn công vẫn phải đánh giá tỷ lệ và thực hiện các biện pháp phòng ngừa khả thi.
Ngược lại, nếu mục tiêu chủ yếu là gây thiệt hại kinh tế hoặc gây áp lực lên dân thường mà không đáp ứng tiêu chuẩn mục tiêu quân sự, cuộc tấn công sẽ gặp vấn đề nghiêm trọng dưới luật nhân đạo quốc tế. Từ góc độ năng lượng, sự kết hợp của hai vụ việc có ý nghĩa lớn hơn mỗi vụ riêng lẻ. Eo Hormuz vốn là cửa ngõ trực tiếp của dầu và LNG vùng Vịnh. Tuyến Đông–Tây của Saudi Arabia là một trong những công cụ chính để đi vòng Hormuz.
Trước chiến tranh, Hormuz vận chuyển khoảng 20% nguồn cung dầu thô và LNG hàng ngày của thế giới. Sau khi Hormuz bị hạn chế, tuyến Đông–Tây đã gánh khoảng 4–5 triệu thùng dầu/ngày, tương đương 4–5% nguồn cung toàn cầu.
Khi tuyến đường biển chính và tuyến vòng tránh đồng thời chịu tấn công, rủi ro năng lượng chuyển từ: “một nút thắt bị gián đoạn” sang: “khả năng thay thế giữa các tuyến cũng bị suy yếu”. Đây là lý do thị trường đặc biệt nhạy cảm với các vụ tấn công dù sản lượng bị mất ngay tại từng sự kiện có thể chưa được xác định. Giá dầu đã phản ứng mạnh trước chuỗi gián đoạn trước khi vụ UKMTO mới nhất xảy ra.
Ngày 11/9, Brent đóng cửa ở khoảng 104,61 USD/thùng và WTI ở khoảng 100,05 USD/thùng; Brent hướng tới mức tăng hơn 8% trong tuần trong bối cảnh nguồn cung bị thắt chặt và các tuyến vận tải vùng Vịnh chịu tấn công. Đây là giá đóng cửa trước vụ tàu ngày 13/9.
